Die BMW R 80 G/S war 1980 nicht nur die erste Enduro von BMW, sondern begründete zugleich die neue Klasse der Reiseenduros. Sie war ein handliches Freizeitbike, das sich überall großartig fahren ließ, ob im engen Stadtverkehr, auf der Landstraße oder etwas abseits davon auf Schotter und unbefestigten Wegen. Sie traf perfekt ein neues Lebensgefühl. Und sie gewann zum Auftakt gleich mal die Rallye Paris-Dakar.

Die Motorradwelt der 1970er Jahre hatte sich grundlegend gewandelt. Längst fuhr keiner mehr Motorrad, der eigentlich von einem Auto träumte. Motorrad fuhr man aus Leidenschaft, als Hobby, in der Freizeit. Die Jugend trieb ihre 50 ccm-Mokick-Racer in luftigste Drehzahlhöhen, sehr zur Freude der Nachbarschaft, während sich ihre Väter am Komfort und der wachsenden Größe immer stärker und schwerer werdender Luxusbikes erfreuten. Wer tatsächlich ins Gelände wollte, wählte einen harten Bock, der ordentlich was abkonnte und dessen Einzylinder-Zweitakter während des Gebrauchs noch einen Ortssprengel weiter gut zu hören war.

Motorrad – neu gedacht.

In diese etablierte Klassengesellschaft rollte nun eine BMW, die ganz anders war. Anders als jede BMW vorher, aber auch anders als die Konkurrenz. Die BMW R 80 G/S war leichter als eine klassische Straßenmaschine, auch höher, sie erinnerte ein wenig an harten Geländeeinsatz, doch ihr vertrauter Boxermotor klang herrlich sonor und souverän. Die Kunden rieben sich die Augen, das BMW Marketing nannte es „eine neue Freiheit“ und die Tester waren begeistert, zumindest aber amüsiert. Eine ganz neue Klasse war geboren: die der Reiseenduros. G/S steht für „Gelände und Straße“.

Ab in die Wüste.

Hubert Auriol, französischer Rallye-Star auf zwei und vier Rädern, trieb die erste G/S 1981 von Paris über Algier nach Dakar zum Gesamtsieg bei den Motorrädern. Mit diesem Paukenschlag legte BMW den Grundstein zu vielen weiteren Siegen. Die Werbewirkung war enorm und BMW neues Motorradkonzept in aller Munde.

Bewährte Technik plus neue Ideen.

Den 797 ccm großen und 50 PS leistenden Motor der G/S entlieh man sich aus der BMW R 80/7. Doch es wäre keine echte BMW, wenn die Techniker nicht an vielen entscheidenden Details gefeilt hätten. Der Motor erhielt unter anderem ein verstärktes Gehäuse, einen verbesserten Ölkreislauf und eine reduzierte Schwungmasse. Er sprach spontan auf Gaspedalbefehle an, bot viel Drehmoment und einen bulligen Sound, der bis heute begeistert. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,6 s reichte locker zum souveränen Auftritt, die Höchstgeschwindigkeit pendelte um 170 km/h, je nach Größe und Körperhaltung des Fahrers. Dabei blieb die G/S vollgetankt noch gut unter 200 kg, auch das ein echter Vorteil.

Lebensgefühl G/S.

Geschwungene, kleine Landstraßen sind der natürliche Lebensraum der G/S. Hier geht ihr Konzept voll auf. Sie lässt sich ohne Kraftaufwand in die Kurven werfen, federt souverän und erlaubt trotz des Boxermotors große Schräglagen. Der tiefliegende Schwerpunkt ist perfekt. Die Monolever-Einarmschwinge mit dem darin integrierten Kardanantrieb wurde neu für sie entwickelt und bietet viel Komfort. 1982 kam mit der ST ein straßenbereiftes Modell hinzu, denn viele wollten zwar eine G/S, aber nicht ins Gelände damit. Wozu dann Stollenreifen?

Die in Berlin-Spandau produzierte G/S gehörte rasch zum Straßenbild und fand viele Fans. Mit 8.290,- DM ging es 1980 los. Bis 1987 wurden 21.864 Stück gebaut. Auch heute erfreut sie sich eines großen Liebhaberkreises, die Preise für top gepflegte Exemplare sind durchaus selbstbewusst. Doch viele, die eine G/S in der Garage stehen haben, geben sie nicht mehr her. Sie ist einfach viel zu einladend für das kleine Abenteuer zwischendurch.