Der Verbrennungsmotor im Automobil hat ein prinzipielles Problem. Seine nutzbare Kraft liefert er nur innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs. Darunter würgt man ihn ab, darüber geht er rasch kaputt. Das ist – schlicht gesagt – der einzige Grund für ein Getriebe. Der Motor muss damit ständig bei Laune gehalten werden. Von Anfang an war der kühne Automobilist also gezwungen, neben dem Lenken und Bremsen auch den Gangwechsel zu beherrschen. Bei lange Zeit nicht synchronisierten Getrieben war das eine echte Herausforderung, bedeutete es nämlich Zwischenkuppeln und Zwischengas geben, um mit viel Gefühl den erforderlichen Gang einzulegen. Eine mühsame Übung, die Routine erforderte. Noch in den 1950er-Jahren lauerten übel krachende Getriebe auf den unbedarften Kraftfahrer.
Der Traum der Mühelosigkeit.
Eine Automatik, die all diese Probleme aus der Welt schafft, blieb lange Zeit ein schöner Traum, gepflegt vor allem in den USA, Heimstatt allen Komfortstrebens. Erste funktionierende Automaten hatten anfangs nur zwei Gänge, einzig hubraumstarke Motoren, die auch „untenrum“ genug Kraft lieferten, ließen sich damit verbinden. Ihr Komfort musste aber an anderer Stelle teuer bezahlt werden. Denn ein Gutteil ihrer Kraft versickerte auf Nimmerwiedersehen im Hydrauliköl dieser sogenannten Wandlergetriebe.
Europäische Kleinwagen eigneten sich also besonders schlecht für automatische Gangwechsel nach amerikanischem Muster, denn sie schöpften ihre meist bescheidene Kraft vor allem aus der Drehzahl, denn Hubraum hatten sie kaum. Der Wunsch nach mehr Komfort war aber auch hier längst geweckt.
Überall wurde intensiv nach neuen Lösungen gesucht. Denn eines war allen klar: Im immer enger werdenden Stadtverkehr wäre ein kleines Auto ohne Kuppeln und ständigen Gangwechsel die perfekte Lösung. Findigen Ingenieuren bei BMC gelang es in den Sechzigern schließlich, sogar im äußerst engen Motorraum des classic Mini eine wunderbar funktionierende Automatik zu integrieren. Die Aufgabe war damit gelöst und das perfekte Stadtauto geschaffen.
Give me five.
Der Drehmomentwandler fand an der Kurbelwelle Platz, über eine Hohlwelle wurde er mit dem ebenfalls extra dafür entwickelten Getriebe verbunden. Fünf Gänge (mit dem Rückwärtsgang) können hier einzeln angewählt oder in Stufe „D“ automatisch gesteuert werden. Das Fahren wurde somit spielerisch einfach – nur noch Gas geben, bremsen und lenken, keine Luxuslimousine konnte es damals besser.
Allerdings war der „Austin Mini Automatik“ keine flotte Cooper Version, sein 850 ccm kleiner Vierzylinder mobilisierte gerade mal 37 PS, das reichte für bescheidene 113 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 41,8 sec auf Hundert (Messwerte aus auto, motor und sport 18/1967). Der Wunsch nach etwas mehr Leistung war darum auch einer der wenigen Kritikpunkte, den zeitgenössische Testredakteure dem kleinen Engländer vorhielten.
Floh in the City.
Für die Kurzstrecke aber, als Tausendsassa im engen Stadtbetrieb, war der Mini mit seiner raffinierten Automatik perfekt. Einfach nur noch fahren und den Rest vergessen können, da ging ein lang gehegter Autofahrerwunsch in Erfüllung. Leider hatte dieser angenehme Komfort seinen Preis, genauer gesagt seinen Aufpreis, und der war nicht gering: 1.200 DM waren damals viel in einer Preisklasse, wo sich die meisten der Mitakteure um die Fünftausender-Marke drängelten. Für 6.180 DM stieß der Austin Mini Automatik schon in Ebenen vor, in der es woanders mehr Leistung, mehr Größe, mehr Prestige gab. Natürlich kein automatisches Getriebe, aber der Wunsch nach Status war damals mindestens so ausgeprägt wie heute. Man sollte das sauer ersparte Geld schon sehen können, vor allem der Nachbar. So blieb dieses praktische wie angenehme Extra selten.
Aber rückblickend war der kleine Austin Mini Automatik ein Blick in die Zukunft. Er nahm bereits vorweg, was erst seine Enkel heute als selbstverständlich erachten: das spielerisch leichte Fahren im dichten Großstadtverkehr. Ein Walten, gänzlich befreit vom Schalten.